Tragödie Transrapid
Menschliches Versagen
23 Menschen starben, als der Transrapid auf der Versuchsbahn im Emsland gegen ein Reinigungsfahrzeug prallte. Der tonnenschwere Laster wurde in die Luft geschleudert und rasierte das Dach und die Köpfe förmlich ab. Eine Tragödie, die auf menschliches Versagen zurückzuführen war.
Menschliches Versagen ist auch im Spiel, wenn man darüber nachdenkt, warum die Magnetbahn in Lathen unter Ausschluß der Öffentlichkeit immer noch ihre Bahnen zog. Das Sicherheitskonzept sei veraltet, hört man über die mehr als 20 Jahre alte Anlage, auf der bereits 1988 der Testbetrieb aufgenommen wurde.
Versagt hat die Politik, in dem sie diese Versuchsanlage durch mehr als nur eine Referenzstrecke überflüssig gemacht hatte. Als man seinerzeit nämlich das Provisorium in Betrieb nahm, rechnete niemand damit, dass im Jahr 2006 der Testbetrieb immer noch im Gange sein würde.
Versagt haben so ziemlich alle, die mit der Angelegenheit zu tun hatten. Politik und Wirtschaft schoben sich das wirtschaftliche Risiko gegenseitig zu und der auserwählte Betreiber, die Deutsche Bahn AG war an keinem Wettbewerber für ihr ICE-Netz, das die Innovationskraft der Traditionslokführer bereits auf äußerte überfordert hat, interessiert. Und die Medien waren skeptisch in einem Land, dessen Gesellschaft den Begriff Technikfolgenabschätzung zur Mentalität erhoben hat.
Vom Panzerbauer zum Technologiekonzern
Dieter Spethmann, Vorstandsvorsitzender der Thyssen AG meinte das Potential der Magnetbahntechnik zu erkennen und holte das Team um den Ingenieur Raschbichler vom Panzer- und Lokomotivenbauer Krauss-Maffai zum Stahlunternehmen. Und er setzte sich politisch für die Technologie ein, von der er meinte, dass der Staat ihre Entwicklung finanzieren sollte.
Projekt Deutsche Einheit
Die erste Magnetbahn sollte durch dicht besiedeltes Gebiet die Flughäfen Düsseldorf und Köln verbinden. Als dann die Mauer fiel, hatte man die richtige Idee, über weite Strecke und flaches Land Berlin und Hamburg zu verbinden und so aus einer reichen und einer armen Stadt eine Metropolregion machen. Bei geschickter Verbindung hätte der Flughafen Parchim, eine riesige ehemalige Militärbasis, ein neues Logistik-Pariadies werden können, wenn man nachts die Magnetbahn genutzt hätte, um Lebensmittel und Schnittblumen in die Mitte der Großstädte zu katapultieren.
Wirtschaftspolitische Fehlkonstruktion
Die Magnetbahn zwischen Berlin und Hamburg ist nicht an der Technologie gescheitert. Aber an ihrem Preis. Die Politik machte den Bock zum Gärtner, in dem sie die sogenannte Magnetbahnplanungsgesellschaft mit der Planung und dem Planfeststellungsverfahren beauftragte. Gesellschafter dieser Gesellschaft waren die Unternehmen, die die Bahn später bauen wollen und nicht ein unabhängiges Ingenieurbüro. Die suchten die Lösungen aus, die nicht am preiswertesten waren, sondern von Thyssen oder Siemens im Angebot vorgehalten wurden. Dies versetzte die beiden Planungsgesellschafter in die Lage zur freien Preisgestaltung ihres späteren Angebots. Und dies führte natürlich zur Kostenexplosion.
Solange die Regierung Kohl an der Macht war, war der Bau des Transrapid politischer Wille und die Industrie meinte, jeden Preis durchsetzen zu können. Für Rot-Grün waren die ständigen Kostensteigerungen ein Geschenk.
Hinzu kamen die Schikanen des Eisenbahnbundesamtes. Die kilometerlangen Träger der Magnetbahn sollten nach seinem Willen im Nano-Bereich gefertigt werden, damit die Magnetbahn ungefedert mit 400 km/h über die Strecke rauschen kann. Diese Kostenexplosion könnte leicht beseitigt werden, wenn die Norm für gefederte Fahrzeuge gelten würden, die für die Praxis vorgesehen waren.
Dann kam der Kurzzeitverkehrsminister Franz Müntefering auf den Plan und schlug vor, die Strecke doch einfach eingleisig zu bauen. Und dann stand schnell fest, dass die nicht halb so teuer sein würde, wie die zweigleisige.
Der wesentliche Vorteil kurzer Taktzeiten wäre damit auch nicht zu halten gewesen. Denn es ist nicht nur fast gleich teuer, in einer Stunde 4 kurze Züge auf die Strecke zu schicken wie einen langen. Sondern die Weichen und Ausweichstellen und die Auslegung von Schiene und Motor in beide Richtungen hätten die Kostenvorteile gleich aufgefressen.
Auch die Deutsche Bahn hatte den Börsengang im Blick. Und der Wert der eigenen Schnellbahnstrecken wäre doch erheblich gemindert worden, wenn es eine bessere, schnellere Alternative gegeben hätte. So verwies man auf das Betriebsrisiko das man nicht übernehmen wollte.
Ein unabhängiges Planungsbüro, Augenmass bei den technischen Normen und eine europaweite Ausschreibung des Betriebs hätten schon Berlin-Hamburg zum Schweben gebracht.
Kaum zu glauben, dass die Bayerische Staatsregierung nichts daraus gelernt hat und die selben Fehler noch macht.
So hat man die Bahn unter dem Namen Transrapid, dessen Rechte der Möllemann-Intimus Tönnies innehat, auf dessen Rechner ein berüchtigter Flyer enstand, weiter im Emsland ihre Kreise ziehen lassen. Mit fatalen Folgen.
23 Menschen starben, als der Transrapid auf der Versuchsbahn im Emsland gegen ein Reinigungsfahrzeug prallte. Der tonnenschwere Laster wurde in die Luft geschleudert und rasierte das Dach und die Köpfe förmlich ab. Eine Tragödie, die auf menschliches Versagen zurückzuführen war.
Menschliches Versagen ist auch im Spiel, wenn man darüber nachdenkt, warum die Magnetbahn in Lathen unter Ausschluß der Öffentlichkeit immer noch ihre Bahnen zog. Das Sicherheitskonzept sei veraltet, hört man über die mehr als 20 Jahre alte Anlage, auf der bereits 1988 der Testbetrieb aufgenommen wurde.
Versagt hat die Politik, in dem sie diese Versuchsanlage durch mehr als nur eine Referenzstrecke überflüssig gemacht hatte. Als man seinerzeit nämlich das Provisorium in Betrieb nahm, rechnete niemand damit, dass im Jahr 2006 der Testbetrieb immer noch im Gange sein würde.
Versagt haben so ziemlich alle, die mit der Angelegenheit zu tun hatten. Politik und Wirtschaft schoben sich das wirtschaftliche Risiko gegenseitig zu und der auserwählte Betreiber, die Deutsche Bahn AG war an keinem Wettbewerber für ihr ICE-Netz, das die Innovationskraft der Traditionslokführer bereits auf äußerte überfordert hat, interessiert. Und die Medien waren skeptisch in einem Land, dessen Gesellschaft den Begriff Technikfolgenabschätzung zur Mentalität erhoben hat.
Vom Panzerbauer zum Technologiekonzern
Dieter Spethmann, Vorstandsvorsitzender der Thyssen AG meinte das Potential der Magnetbahntechnik zu erkennen und holte das Team um den Ingenieur Raschbichler vom Panzer- und Lokomotivenbauer Krauss-Maffai zum Stahlunternehmen. Und er setzte sich politisch für die Technologie ein, von der er meinte, dass der Staat ihre Entwicklung finanzieren sollte.
Projekt Deutsche Einheit
Die erste Magnetbahn sollte durch dicht besiedeltes Gebiet die Flughäfen Düsseldorf und Köln verbinden. Als dann die Mauer fiel, hatte man die richtige Idee, über weite Strecke und flaches Land Berlin und Hamburg zu verbinden und so aus einer reichen und einer armen Stadt eine Metropolregion machen. Bei geschickter Verbindung hätte der Flughafen Parchim, eine riesige ehemalige Militärbasis, ein neues Logistik-Pariadies werden können, wenn man nachts die Magnetbahn genutzt hätte, um Lebensmittel und Schnittblumen in die Mitte der Großstädte zu katapultieren.
Wirtschaftspolitische Fehlkonstruktion
Die Magnetbahn zwischen Berlin und Hamburg ist nicht an der Technologie gescheitert. Aber an ihrem Preis. Die Politik machte den Bock zum Gärtner, in dem sie die sogenannte Magnetbahnplanungsgesellschaft mit der Planung und dem Planfeststellungsverfahren beauftragte. Gesellschafter dieser Gesellschaft waren die Unternehmen, die die Bahn später bauen wollen und nicht ein unabhängiges Ingenieurbüro. Die suchten die Lösungen aus, die nicht am preiswertesten waren, sondern von Thyssen oder Siemens im Angebot vorgehalten wurden. Dies versetzte die beiden Planungsgesellschafter in die Lage zur freien Preisgestaltung ihres späteren Angebots. Und dies führte natürlich zur Kostenexplosion.
Solange die Regierung Kohl an der Macht war, war der Bau des Transrapid politischer Wille und die Industrie meinte, jeden Preis durchsetzen zu können. Für Rot-Grün waren die ständigen Kostensteigerungen ein Geschenk.
Hinzu kamen die Schikanen des Eisenbahnbundesamtes. Die kilometerlangen Träger der Magnetbahn sollten nach seinem Willen im Nano-Bereich gefertigt werden, damit die Magnetbahn ungefedert mit 400 km/h über die Strecke rauschen kann. Diese Kostenexplosion könnte leicht beseitigt werden, wenn die Norm für gefederte Fahrzeuge gelten würden, die für die Praxis vorgesehen waren.
Dann kam der Kurzzeitverkehrsminister Franz Müntefering auf den Plan und schlug vor, die Strecke doch einfach eingleisig zu bauen. Und dann stand schnell fest, dass die nicht halb so teuer sein würde, wie die zweigleisige.
Der wesentliche Vorteil kurzer Taktzeiten wäre damit auch nicht zu halten gewesen. Denn es ist nicht nur fast gleich teuer, in einer Stunde 4 kurze Züge auf die Strecke zu schicken wie einen langen. Sondern die Weichen und Ausweichstellen und die Auslegung von Schiene und Motor in beide Richtungen hätten die Kostenvorteile gleich aufgefressen.
Auch die Deutsche Bahn hatte den Börsengang im Blick. Und der Wert der eigenen Schnellbahnstrecken wäre doch erheblich gemindert worden, wenn es eine bessere, schnellere Alternative gegeben hätte. So verwies man auf das Betriebsrisiko das man nicht übernehmen wollte.
Ein unabhängiges Planungsbüro, Augenmass bei den technischen Normen und eine europaweite Ausschreibung des Betriebs hätten schon Berlin-Hamburg zum Schweben gebracht.
Kaum zu glauben, dass die Bayerische Staatsregierung nichts daraus gelernt hat und die selben Fehler noch macht.
So hat man die Bahn unter dem Namen Transrapid, dessen Rechte der Möllemann-Intimus Tönnies innehat, auf dessen Rechner ein berüchtigter Flyer enstand, weiter im Emsland ihre Kreise ziehen lassen. Mit fatalen Folgen.
posted by Euckens Erbe at 11:33 PM
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